Автор: Das Boot
Создан: 15.01.2024
Опубликован: 21.01.2024
(отредактирован: 29.04.2024)
Описание окружающей местности
Посвящается 90-летию ОКБ имени Яковлева
"Як-40 призван был <…> ввести местные воздушные линии в эру реактивной авиации". А.С. Яковлев, «Цель жизни: Записки авиаконструктора»
Летом 2023 года мы совершили небольшую поездку в солнечный Магадан. Летели из Петропавловска-Камчатского рейсом единой дальневосточной авиакомпании «Аврора», в состав которой с 2022 года входит «Камчатское авиационное предприятие». И этот перелёт мы совершили на настоящей легенде советской пассажирской авиации, первом во вселенной турбореактивном самолёте для региональных воздушных линий – Як-40. Сейчас в строю осталось не так много этих самолётов: большинство из них разобрано, часть доживает свой век на базах хранения, а каким-то повезло попасть в музеи либо стать на "пьедестал" в качестве памятников. В этом году один из них мы встретили в аэропорту Владивостока , второй – в Котласе, и решили, что это судьба и Як-40 достоин тайника в нашей игре!
15 января 1934 года группа лёгкой авиации Александра Сергеевича Яковлева при заводе №39 была выделена в Конструкторско-производственное бюро. С 1935 года Яковлев занимал должность главного конструктора, а с 1956 по 1984 годы – генерального конструктора. В начале 60-х годов в СССР стала очевидна необходимость создания для местных авиалиний современного реактивного самолёта на замену устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14, который не требовал бы сложного аэродромного оборудования и мог бы эксплуатироваться в самых различных условиях. Его разработку поручили Опытному конструкторскому бюро А.С. Яковлева, для которого он стал первым многоместным пассажирским самолётом – до него ОКБ занималось проектированием военных, учебных и спортивных самолётов. Реактивный пассажирский самолёт для местных воздушных линий – это было нечто новое для того времени. Здесь «яковлевцы» выступили в роли первопроходцев. В СССР существовало много аэродромов, на которых использовались поршневые самолёты Ли-2 и Ил-14. Следовательно, и новый самолёт должен был базироваться там же. Это позволило бы без существенной модернизации аэродромной сети обеспечить современный комфорт для пассажиров, значительно повысить рейсовую скорость самолёта и, тем самым, увеличить количественные показатели перевозок. Так как самолёт создавали в расчёте на эксплуатацию с небольших аэродромов, то потребовалось обеспечить высокие взлётно-посадочные характеристики. Кроме того, с учётом специфики местных авиалиний конструкторы стремились упростить машину и повысить её надежность. Проект Як-40 был разработан в 1964 году, а опытный образец построен на следующий год. На самолёте использовали прямое крыло большой площади, что дало возможность отказаться от сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Шасси снабдили колёсами необычно большого диаметра, что позволило Як-40 спокойно взлетать и садиться на грунтовых аэродромах. Соображениями надёжности определялся и выбор трёхдвигательной силовой установки. Считалось, что при отказе одного двигателя самолёт сможет уверенно продолжить взлёт, а в горизонтальном полёте не страшен отказ даже двух двигателей. 21 октября 1966 года самолёт с регистрационным номером СССР-1966, совершил первый полёт. В 1967-1968 годах проходили Государственные и эксплуатационные испытания, которые закончились благополучно. В общей сложности было выполнено 549 полётов с общим налётом 439 ч 30 мин. В целом, «яковлевцам» удалось реализовать концепцию, сформулированную перед началом создания машины, и на местные авиалинии выходил современный, надёжный и при этом относительно простой лайнер. Первый регулярный рейс Як-40 «Аэрофлота» с пассажирами был выполнен по маршруту Москва (аэропорт Быково) – Кострома 30 сентября 1968 года. Самолёт Як-40 с номером СССР-1966, совершивший первый полёт, был установлен на ВДНХ в Москве 26 июня 1970 года в качестве экспоната, а в 1980 году передан в качестве учебного пособия в Московский авиационный институт. Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292. В тесной кооперации с ним работал целый ряд предприятий, прежде всего, Смоленский авиазавод № 475, который изготавливал крылья для Як-40, и Горьковский завод «Гидромаш», который поставлял шасси. Як-40 серийно строили до 1981 года, всего было произведено 1012 самолётов. Як-40 – ближнемагистральный самолёт, способный принять на борт, в зависимости от модификации, от 24 до 40 пассажиров; дальность полёта – около 800 км при максимальном запасе топлива 3000 кг, крейсерская скорость – 510 км/ч, длина разбега при взлёте – 850 м. В экипаж входят: командир, второй пилот, бортмеханик и бортпроводник. Благодаря откидному посадочному трапу в хвостовой части, Як-40 не нужны передвижные трапы в аэропортах. Реверсивно-тормозное устройство на среднем из двигателей сокращает пробег самолёта при посадке до 550 м. В 1972 году за создание самолёта Як-40 ОКБ А.С. Яковлева была присуждена Ленинская премия. Самолёт Як-40 также выпускался в административных вариантах повышенного комфорта, так называемых «салонах». Впервые такой вариант был опробован на экземпляре № 04 нулевой серии. Два исходных варианта внутренней компоновки такого рода представляли собой «салон 1-го класса» на 11 пассажиров и «салон 2-го класса» на 16 пассажиров. «Салоны» можно опознать по белым заглушкам в передних окнах пассажирской кабины, где размещались гардероб или кухня. Также был создан Як-40ДТС (десантный, транспортный и санитарный). Этот самолёт предназначался для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг для парашютного десантированя либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Кроме того, была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. На базе Як-40 создали и другие варианты самолётов для спецприменения. Несколько машин находилось на службе метеорологии. Так в 1986 году конструкторы Минского АРЗ № 407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета создали самолёт-метеолабораторию Як-40 «Аква», а Як-40 «Шторм» был создан совместно с Высокогорным геофизическим институтом. По заказу НПО им. С.А. Лавочкина в 1989 года была создана летающая лаборатория Як-40 «Фобос». Она использовалась для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения, спектрполяризационной съёмки загрязнения атмосферы и многого другого. Самолёт был представлен на многочисленных авиасалонах за рубежом. Он успешно совершал демонстрационные полёты в Европе, Азии, Африке, Северной и Южной Америке, Австралии, в самых разнообразных природных условиях, включая тропические, высокогорные и пустынные. Як-40 стал первым советским самолётом, который покупали страны с развитой авиапромышленностью, после того, как в 1972 году он получил сертификат лётной годности Италии, а затем ФРГ. Як-40 произвёл столь сильное впечатление на американцев, что возникла даже идея организовать его постройку в США. В 1978 году американская фирма ICX Aviation объявила о заключении с Авиаэкспортом предварительного соглашения о лицензионной постройке Як-40. Предполагалась замена двигателей и ряда систем на американские. Самолёт должен был выпускаться под обозначением X-Avia. Изготовление двух прототипов должно было начаться в январе 1979 года, а первый полёт серийного самолёта намечался на сентябрь 1981 года. Однако этим планам не суждено было осуществиться. В 1981 году собрали экземпляр Як-40 с обозначением ICX LC-3 с использованием агрегатов, полученных от Саратовского завода, однако проект был остановлен ввиду отсутствия заказов. Як-40 активно выпускался и эксплуатировался в 1970-е годы, но к концу десятилетия стал экономически невыгодным из-за серьёзного недостатка – очень большого расхода горючего, при малом количестве пассажиров. В 1981 году серийное производство Як-40 на Саратовском заводе прекратили, перейдя на новый самолёт Як-42, рассчитанный на 100-120 пассажиров. В конце 1980-х годов Як-40 начали массово списывать и выводить из эксплуатации. В 1990-е годы интерес к этому самолёту ненадолго возродился и на Смоленском авиационном заводе его доработали как Як-40Д с запасом топлива до 6000 кг. Но, в связи с резким сокращением местных пассажирских авиаперевозок и появлением более современных и совершенных моделей самолётов, Як-40 активно прекратили эксплуатировать с начала 2000-х годов. В настоящее время все ещё перевозит пассажиров и выполняет другие задачи 50 самолётов. Большинство из них числится по данным сайта : - 7 бортов – в Вологодском авиапредприятии; - 4 – в Камчатском авиапредприятии; - 3 – в Братском авиапредприятии; - 3 – в специальном лётном отряде «Россия»; - 2 – в авиапредприятии "Газпромавиа"; - 4 – в Сибирском НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина; - 9 – в различных авиакомпаниях Казахстана; - 5 – в Сирийской авиакомпании «Syrian Arab Airlines».
